8 800 700-33-43
+7 495 787-33-42
Заказать обратный звонок armosystems@armo.ru

ИТС на дорогах РОССИИ. Круглый стол

Журнал «Дорожная держава», № 84, 2018 

С совершенствованием современной сети автомобильных дорог стала активно развиваться и смежная отрасль, связанная с разработкой, внедрением и эксплуатацией современных интеллектуальных транспортных систем. Каковы дальнейшие перспективы в этой области, какие задачи стоят перед разработчиками, что мешает совершенствованию ИТС? С этими и рядом других вопросов редакция журнала «Дорожная держава» обратилась к специалистам, работающим в этой области.

- Какая, на ваш взгляд, количественная оснащенность дорог в Российской Федерации интеллектуальными транспортными системами может и должна полностью отвечать требованиям безопасности и комфорта передвижения?

DD_60-63_84_IE.jpgИгорь Анатольевич Евстигнеев, начальник отдела перспективных систем департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем Государственной компании «Российские автомобильные дороги»:
- Российский опыт построения интеллектуальных систем основывается на том, что в основе ИТС должны быть обязательно автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД). Уже сейчас появился современный серьезный опыт проектов в области ИТС (большей частью идущих под эгидой создания АСУДД) не только в городах, но и на автомагистралях.

По моему мнению, самые значимые проекты – на Кольцевой автомобильной дороге, Западном скоростном диаметре, автомобильной дороге «Скандинавия», совмещенной железной и автомобильной дороге Адлер – Альпика-Сервис; центральной автомагистрали г. Сочи (Дублер Курортного проспекта); дорогах Имеретинской низменности; автомобильных дорогах М-1 «Беларусь», M-3 «Украина», M-4 «Дон» и M-11 «Москва– Санкт-Петербург». Практически завершены проектно-изыскательские работы по созданию подсистем ИТС на ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога, Москва).

Дело не в количественной оснащенности данных дорог элементами ИТС – дело в обеспечении возможности оперативно и грамотно решать возложенные функциональные задачи, а вот с этим сложнее. К сожалению, функции программного обеспечения верхнего уровня в проектной документации описаны чаще всего общими словами и не учитывают специфику каждой дороги конкретно.

Места дислокации часто определяются не исходя из необходимости решить конкретную задачу, а исходя из того, как обеспечить безопасность и комфорт по так называемому минимуму, часто аморфному. Четкие требования к оснащению федеральных дорог элементами ИТС так и не прописаны ни в одном документе федерального уровня.

В части платных дорог немного проще: есть постановление правительства РФ от 19.01.2010 № 18 (ред. от 16.07.2014) «Об утверждении Правил оказания услуг по организации проезда транспортных средств по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения, платным участкам таких автомобильных дорог».

Данное постановление определяет конкретные обязанности оператора дороги обеспечивать пользователей информацией об аварийной или чрезвычайной ситуации на платной автомобильной дороге, о неблагоприятных погодных условиях, повышающих опасность возникновения дорожно-транспортных происшествий, а также о других обстоятельствах, влияющих на безопасность дорожного движения по платной автомобильной дороге.

Таким образом, говорить о том, отвечают ли созданные ИТС требованиям безопасности и комфорта передвижения, не совсем корректно. Давайте сначала разработаем и утвердим эти требования.

DD_60-63_84_AT.jpgАлександр Сергеевич Трюхало, менеджер департамента продаж компании «АРМО-Системы»:
- Нынешнее состояние дел показывает, что еще не все дороги, которые оснащены ИТС, полностью отвечают требованиям безопасности и комфорта. Примеры у всех на виду, ведь многим участникам движения (как водителям, так и пешеходам) доводилось оказываться в дискомфортном положении, находясь на «умной», да еще и платной дороге.

В то же время важно учитывать, что наша страна большая, все дороги оснастить ИТС не получится. В первую очередь ИТС должны присутствовать на автодорогах общего пользования федерального значения (соединяющих Москву со столицами сопредельных государств, с административными центрами субъектов РФ или соединяющих между собой эти административные центры). Во вторую очередь, ИТС должны присутствовать на автомобильных дорогах регионального или межмуниципального значения. Это могут быть дорожные сети мегаполисов, но в приоритете – применение ИТС на автомагистралях и скоростных дорогах.

В количественном отношении федеральные трассы должны быть оборудованы ИТС на 100%, а региональные – хотя бы на 30%. Сейчас большая часть указанных дорог не оснащена интеллектуальными транспортными системами. На сегодняшний день мы можем получить должный уровень безопасности и комфорта в основном на платных дорогах и так называемых «объездных дорогах» вокруг городов. Но технологии ИТС развиваются, и эффект от внедрения таких систем будет все более существенным.

- С какими основными проблемами сталкиваются разработчики ИТС в России? Какие законодательные инициативы нужны для стимулирования и повсеместного внедрения ИТС на дорогах страны?

И.А. Евстигнеев:
- Последние годы уровень технических заданий на создание ИТС значительно вырос, а вот уровень качества проектирования, по моему мнению, упал. Большинство проектных организаций перешли на шаблонные решения, причем не на самые лучшие и оптимальные. Самоцелью стало не желание выпустить грамотный, хороший, крепкий проект, а любой ценой получить согласование органов Главгосэкспертизы, а дальше…дальше уже без нас. Очень страдает уровень квалификации проектировщиков ИТС. Хороших, толковых ребят по всей России можно пересчитать по пальцам.

Проблемы проектных организаций всем давно известны: почти полное отсутствие прикладных нормативно-правовых документов в области ИТС, жуткая нехватка кадров, завал в работе, постоянные непредсказуемые смены основных технических решений и отсутствие реального взаимодействия с заказчиком.

Использование на транспорте только старых (классических) телекоммуникационных технологий приводит к тому, что изначально, даже на стадии проектирования, система становится заведомо неконкурентоспособной.

По моему мнению, назрела острая необходимость пересмотреть решение вопроса по классификации дорог, выделить дороги, оснащенные ИТС, в отдельную категорию. Пока же у нас в системе KPI для руководителей транспортной отрасли основным показателем является общая протяженность посторенних (отремонтированных) дорог.

А.С. Трюхало:
- Основной проблемой, с которой сталкивались разработчики, проектировщики и инсталляторы ИТС в России, до недавнего времени было отсутствие четких требований к ИТС – по сути, отсутствие однозначной постановки задачи. К настоящему моменту, благодаря профессиональным конференциям, выставкам, семинарам и круглым столам, все участники, вовлеченные в процесс, смогли сформулировать цели и задачи, так сказать, договориться о том, какой должна быть ИТС.

Требования к транспортным системам стандартизируются и находят свое применение, а отраслевые мероприятия позволяют участникам обмениваться мнениями с целью совершенствования ИТС. Нельзя не отметить и активную позицию со стороны государства. Выделю два перспективных направления: первое – вовлечение чиновников и высокопоставленных государственных деятелей в такие мероприятия, как семинары и конференции, для обсуждения вопросов нормативно-правовой базы и многих других. Второе – развитие государственно-частного партнерства (ГЧП) для максимально эффективного взаимодействия, привлечения капиталов, финансирования проектов.

DD_60-63_84_анонс.jpg

- Возникают ли в связи с санкциями сложности в приобретении комплектующих для новых разработок ИТС? Возможна ли в таком случае замена импортных комплектующих отечественными аналогами и насколько это может отразиться на качестве подобной продукции?

А.С. Трюхало:
- Да, конечно, сложности после введения первых пакетов санкций были. Но жизнь не стоит на месте, и пути решения находятся. Не секрет, что многие бизнес-партнеры из зарубежья восприняли санкции в большей мере как политический аспект и продолжили сотрудничество с разработчиками ИТС. Хочется отметить, что не все компоненты ИТС могут быть заменены на отечественные аналоги.

Приведу пример из своей практики. В ИТС есть подсистема видеонаблюдения, и применяемые на автодорогах видеокамеры должны соответствовать предъявляемым требованиям (качество, инновационность, надежность, условия эксплуатации, кибербезопасность и т. д.). В России, как известно, камеры видеонаблюдения не производят (некоторые компании делают только сборку), а специфическое видеооборудование для автодорог – тем более. И, подчеркну, зарубежные партнеры, опыт которых приходится перенимать, идут навстречу. Например, некоторые производители систем видеонаблюдения локализуют сборку в РФ, что позволяет удовлетворять многим требованиям как для ИТС, так и для других сфер применения без изменения качества продукции. Мы надеемся, что и в дальнейшем не возникнет сложностей, ведь в востребованных системах не может быть простоя, а ИТС относятся как раз к таким стратегическим системам.

И.А. Евстигнеев:
- Странно, но я серьезных сложностей для формирования ИТС в России в связи с санкциями не вижу. За последние лет десять появилось много отечественных компаний, предлагающих свои, вполне конкурентоспособные решения во многих областях ИТС. Много талантливых программистов. У нас есть приличные детекторы, видеокамеры, метеостанции и различные динамические табло. А вот с элементной базой дела обстоят похуже. Главная проблема для отечественных компаний – отсутствие устойчивого и прогнозируемого рынка сбыта. Никто на зарубежный рынок их не пускает, а рынок ИТС России, да и стран СНГ, к сожалению, пока не очень большой и не позволяет наладить относительно дешевое массовое производство продукции.

Соответственно, штучные экземпляры оборудования у нас качественные, но не всегда конкурентоспособные как с финансовой точки зрения, так и относительно наличия сервисной поддержки. Еще одна не очень хорошая тенденция – выходить на рынок с псевдоотечественным товаром, на котором, в принципе, только переклеен логотип фирм (чаще всего из Юго-Восточной Азии). Я могу припомнить только один случай, когда помешали санкции. Дело касалось современных комплексов видеонаблюдения с тепловизорами. Очень известная западная фирма, активно действующая на отечественном рынке, вежливо извинилась и отказалась поставлять свой самый современный комплекс. Он оказался в перечне продукции двойного назначения и попал под запрет для поставок в Россию. Мы недолго расстраивались и почти в тот же день нашли аналог. Отдельная, конечно, ситуация с поставкой высококачественного западного оборудования для нужд ИТС в Крым, но я уверен – прорвемся!

Скачать полную версию статьи в формате PDF.